Информация о строительстве

Строительство и техническое оснащение 
Проектирование первой линии метрополитена в г. Алматы осуществлялось институтом Метрогипротранс (г. Москва) на основании ТЭО, утвержденного МПС СССР от 07.04.82 г. №Ш-11294, а также задания на проектирование, утвержденного МПС СССР от 20.04.82г., дополнительного задания по корректировке проекта, утвержденного МПС СССР от 25.12.00 г. и Совмином Казахской СССР от 20.12.90 г. №18-30/17.

С учетом изменившихся условий строительства в проект внесены изменения согласно протоколу Главы Алматинской гор. администрации от 06.10.95 г. в части наименования объекта и состава сводки затрат.

Проект «Корректировка первой очереди метрополитена в г.Алматы» разработан в 2003 году Учреждением «Метропроект» на основании:

Задания на корректировку первой очереди метрополитена в г.Алматы, утвержденного 19 октября 2001 г. первым заместителем акима г. Алматы.

Общие сведения о первой очереди Метрополитена г. Алматы
Трасса первой очереди метрополитена проходит глубоким заложением через центральную часть города от проспекта Райымбека по улице Фурманова до проспекта Абая и далее  до проспекта Гагарина. Периферийные участки трассы -  ветка в депо, ст. Райымбек батыра и Алатау - мелкого заложения.

Общая длина первой очереди - 8,56 км, эксплуатационная от осей первой и конечной станций 7,5 км, количество станций 7.

Среднее расстояние между станциями 1,25 км, наибольшее 1,596 км, наименьшее 0,99 км.

Наименьший радиус кривых в плане на перегоне Алмалы – Абая – Байконыр – 300м.

Максимальный уклон трассы по перегонам – 40 %.

Криволинейные участки трассы по отношению ко всей длине составляет 23%.

Станция Алатау с боковым расположением платформ, остальные  станции  с платформами островного типа. Станции глубокого заложения связаны с поверхностью наклонными эскалаторными тоннелями, в которых располагаются четырехленточные эскалаторы.

Сведения 
об инженерно-геологических условиях участка строительства 
Уникальность метрополитена г. Алматы определяется комплексом особо сложных геотехнических факторов:

1. Сложная региональная геодинамика Северного Тянь-Шаня;

2. Высокая сейсмичность территории в 9-10 баллов по шкале MSK.

3. Предгорная зона с наклонным рельефом, представляющая межгорную впадину.

4. Грунты разнообразные, слабоустойчивые, галечниковые с включениями валунов  до трех метров в диаметре.

5. Разные глубины заложения перегонных и станционных тоннелей от 11м мелкого до 60м глубокого.

Район строительства первой очереди метрополитена расположен на северном склоне Заилийского Алатау в пределах выноса конуса рек Большая и Малая Алматинка.

Участок строительства сложен галечниковыми грунтами, с включением валунов размером от 200 до 400 мм, преимущественно с песчаным заполнителем.  Заполнитель представлен разнозернистыми песками кварцполевошпатового состава.

    

Петрографически галечниковые грунты  представлены обломками  гранитов, гранодиоритами. Реже диоритами, сиенитами, кварцитами, преобладающего серого цвета, прочных, крепких, хорошо окатанных. Иногда встречаются выветрелые до состояния  рухляка.

Грунтовые воды по трассе залегают ниже уровня выработок метрополитена на глубине от 4 до 100 метров.

Общая оценка инженерно–геологических условий принята как условно благоприятная для  сооружения метрополитена.                     

Оборудование и технологии для строительства
Строительство станций новоавстрийским методом
Для своевременного ввода в эксплуатацию станций первой линии метрополитена специалистами АО «Алматыметрокурылыс» было применено  современное оборудование и новая технология строительства. Впервые на территории СНГ внедрен новоавстрийский тоннельный метод (НАТМ) при строительстве станции пилонного типа «Жибек жолы». Эта же технология была применена при строительстве остальных четырех станций глубокого заложения.

В период проектной проработки конструкции станции пилонного типа «Жибек жолы» было выполнено исследование напряженно-деформированного состояния обделки станционных тоннелей, а также установления характера её  взаимодействия с грунтом на разных этапах строительства с использованием наиболее апробированного и универсального метода физического моделирования  - применение эквивалентных материалов. Экспериментальные исследования проводились в лаборатории моделирования тоннелей кафедры "Тоннели и метрополитены" ПГУПСа (г.Санкт-Петербург) под руководством профессора Д.М. Голицынского. Это позволило установить места с наибольшими значениями растягивающих и сжимающих напряжений в обделке и учесть это при её армировании.

Технология НАТМ позволила: в кратчайшие сроки возвести основные несущие конструкции станций глубокого заложения по сравнению с традиционными методами строительства и с минимальными осадками дневной поверхности, а так же максимально обезопасить и механизировать труд проходчиков.

При данной технологии достигнута скорость проходки станционных тоннелей во временном креплении  более  24 п.м в месяц, а  возведение постоянной обделки выполнялось не менее 30 м в месяц.

    
Бурение труб защитного экрана установкой Atlas Copco Rocket Boomer 352 S
 
  
Разработка грунта станционного тоннеля            Устройство набрызг - бетонного
тоннельным экскаватором Liebherr R932              крепления машиной «Meyco Suprima»
 
  
Самоходная станционная опалубка и постоянная обделка боковых станционных тоннелей
 
Сборные и монолитные железобетонные тоннельные конструкции
Безопасность метрополитена обеспечена применением сейсмостойких тоннельных конструкций, разработанных ведущим институтом на территории СНГ ОАО ЦНИИС «НИЦ» «Тоннели и метрополитены» (г.Москва) и внедрением при строительстве станционных тоннелей прогрессивных разработок фирмы «Бетон унд Мониербау» (Австрия).
Высокоточная ж/б обделка тоннеля
 
Применение самоходных транспортных машин
Метрополитен г. Алматы один из немногих, где строительство велось без применения рельсового транспорта. Все работы по вывозке грунта, доставке материалов производились самоходной техникой –автосамосвалами КамАЗ грузоподъемностью 12т, малогабаритными автомобилями-самосвалами ТСШ-4Б, PAUS и погрузочно-доставочными машинами ПД-2, ЛК-1. Доставка и укладка бетона осуществлялась бетонотранспортными машинами на базе ТСШ-4б 
  
Транспортная машины «PAUS»                                 Автосамосвал ТСШб
 
  
Фронтальный погрузчик                                          Бетонотранспортная
     «Daewoo Dasan»                                                  машина на базе ТСШ-4б
 
Применение высокопроизводительного тоннелепроходческого комплекса с конвейерной транспортировкой грунта,  новоавстрийского тоннельного метода  при сооружении станционных комплексов позволило значительно сократить сроки строительства первой очереди метрополитена в г. Алматы.

 

 

КГП МЕТРОПОЛИТЕН АЛМАТЫ 2016