Информация о строительстве

С учетом изменившихся условий строительства в проект внесены изменения согласно протоколу Главы Алматинской гор. администрации от 06.10.95 г. в части наименования объекта и состава сводки затрат.

Проект «Корректировка первой очереди метрополитена в г.Алматы» разработан в 2003 году Учреждением «Метропроект» на основании:

Задания на корректировку первой очереди метрополитена в г.Алматы, утвержденного 19 октября 2001 г. первым заместителем акима г. Алматы.

Общая длина первой очереди - 8,56 км, эксплуатационная от осей первой и конечной станций 7,5 км, количество станций 7.

Среднее расстояние между станциями 1,25 км, наибольшее 1,596 км, наименьшее 0,99 км.

Наименьший радиус кривых в плане на перегоне Алмалы – Абая – Байконыр – 300м.

Максимальный уклон трассы по перегонам – 40 %.

Криволинейные участки трассы по отношению ко всей длине составляет 23%.

Станция Алатау с боковым расположением платформ, остальные  станции  с платформами островного типа. Станции глубокого заложения связаны с поверхностью наклонными эскалаторными тоннелями, в которых располагаются четырехленточные эскалаторы.

1. Сложная региональная геодинамика Северного Тянь-Шаня;

2. Высокая сейсмичность территории в 9-10 баллов по шкале MSK.

3. Предгорная зона с наклонным рельефом, представляющая межгорную впадину.

4. Грунты разнообразные, слабоустойчивые, галечниковые с включениями валунов  до трех метров в диаметре.

5. Разные глубины заложения перегонных и станционных тоннелей от 11м мелкого до 60м глубокого.

Район строительства первой очереди метрополитена расположен на северном склоне Заилийского Алатау в пределах выноса конуса рек Большая и Малая Алматинка.

Участок строительства сложен галечниковыми грунтами, с включением валунов размером от 200 до 400 мм, преимущественно с песчаным заполнителем.  Заполнитель представлен разнозернистыми песками кварцполевошпатового состава.

Петрографически галечниковые грунты  представлены обломками  гранитов, гранодиоритами. Реже диоритами, сиенитами, кварцитами, преобладающего серого цвета, прочных, крепких, хорошо окатанных. Иногда встречаются выветрелые до состояния  рухляка.

Грунтовые воды по трассе залегают ниже уровня выработок метрополитена на глубине от 4 до 100 метров.

Общая оценка инженерно–геологических условий принята как условно благоприятная для  сооружения метрополитена.                     

В период проектной проработки конструкции станции пилонного типа «Жибек жолы» было выполнено исследование напряженно-деформированного состояния обделки станционных тоннелей, а также установления характера её  взаимодействия с грунтом на разных этапах строительства с использованием наиболее апробированного и универсального метода физического моделирования  - применение эквивалентных материалов. Экспериментальные исследования проводились в лаборатории моделирования тоннелей кафедры "Тоннели и метрополитены" ПГУПСа (г.Санкт-Петербург) под руководством профессора Д.М. Голицынского. Это позволило установить места с наибольшими значениями растягивающих и сжимающих напряжений в обделке и учесть это при её армировании.

Технология НАТМ позволила: в кратчайшие сроки возвести основные несущие конструкции станций глубокого заложения по сравнению с традиционными методами строительства и с минимальными осадками дневной поверхности, а так же максимально обезопасить и механизировать труд проходчиков.

При данной технологии достигнута скорость проходки станционных тоннелей во временном креплении  более  24 п.м в месяц, а  возведение постоянной обделки выполнялось не менее 30 м в месяц.