Метро в Алматы — уже давно не экзотика

1 декабря алматинскому метрополитену — самому молодому в СНГ, исполнилось 9 лет

Павел ЗЛОБИН

 

Любой пассажир, думая о метро, представляет себе поезда и рельсы. На самом же деле это очень сложный организм,

Фото: sputniknews.kz

Именно в этот день 2011 года в южной столице заработали первые семь станций метро, открытия которых алматинцы ждали больше 20 лет.

О том, как повлияла пандемия на алматинскую подземку, какие изменения ее ожидают в ближайшем будущем и когда же, наконец, алматинцы получат новые станции, «Комсомолке» рассказал директор КГП «Метрополитен» в Алматы Айдын Оразханов.

 

— Айдын Бейсмолданович, насколько тяжело управлять таким масштабным хозяйством?

— Свой трудовой путь в Алматинском метрополитене я начинал еще при его строительстве, 20 лет назад, простым проходчиком. Сегодня этот опыт мне помогает в работе каждый день. Метро ведь не зря называют подземным городом. Любой пассажир, думая о метро, представляет себе поезда и рельсы. На самом же деле это очень сложный организм, который работает, как говорится «24 на 7», не останавливаясь ни на минуту. Поезда ездят с 6.20 до 24.00, но ночью наступает время других эксплуатационных служб, на каждой станции работает около 150 человек. Работа в буквальном смысле кипит круглосуточно.

— В чем особенность алматинской подземки?

— Если во всех странах бывшего Союза поезда метро управляются машинистами, то у нас машинист больше декоративный, если можно так выразиться. В его обязанности входит только смотреть в боковое зеркало и нажимать кнопку закрытия дверей. Ну и, конечно, он задействуется при нештатных ситуациях: например, при аварийной остановке поезда в тоннеле.

Перед открытием метро в 2011 году у нас был выбор, какие поезда закупать. Обсуждался вариант и с полностью беспилотными поездами. Но на тот момент посчитали, что народ у нас все-таки еще не привык к метро, а то представьте, спустится человек в подземку, а машиниста нет, у него какие-то сомнения в надежности появятся. Поэтому и приняли решение все-таки использовать машинистов, как говорится, «на всякий пожарный случай». Но жизнь не стоит на месте. В силу моей работы мне пришлось ознакомиться с деятельностью метро в самых разных странах мира. Как говорится, на любой вкус и цвет, везде есть свои особенности, но мне больше всего понравился метрополитен в итальянском Турине, где его построили к открытию зимней Олимпиады. Там нет машинистов, все максимально автоматизировано и все платформы закрытого типа. Также и в Дубае, где метрополитен построен на эстакадах.

Многие будут удивлены, но эксплуатация поездов без машиниста безопаснее, поскольку за счет искусственного интеллекта полностью исключается человеческий фактор. Да, с одной стороны — это рабочие места, но в приоритете все-таки должна быть безопасность пассажиров. Прогресс означает все большую автоматизацию и роботизацию, которые постепенно заменяют человека. Подобные беспилотные системы уже давно перешли из области фантастики в реальную жизнь и в будущем мы обязаны прийти к этому. Это естественный процесс развития. Я вам больше скажу: в строящемся метро Нур-Султана уже предусмотрены беспилотные поезда.

Конечно, есть другая концепция — московский метрополитен, где каждая станция, как музей, куда можно приходить просто любоваться. Но, думаю, мы будем поэтапно уходить от этого, поскольку это слишком затратно. В нашем случае средства логичнее тратить на техническое усовершенствование метрополитена для увеличения комфорта и безопасности пассажиров, вот в чем я вижу наш главный приоритет. Так что сейчас мы ведем переговоры с разработчиками автоматических систем управления движением поездов. Это не только Hyundai, это и Siemens, Toshiba, и другие. Кстати, в СНГ в плане технологий наш метрополитен находится на передовых позициях.

— Метро — это режимный стратегический объект. Как обстоят дела с безопасностью?

— Считаю, наиболее безопасны для пассажиров так называемые «screen-doors» (закрытые платформы с раздвижными дверьми), и думаю, к этому мы тоже обязательно придем. Сейчас у нас на каждой платформе дежурят по два работника метрополитена, которые следят, чтобы никто не упал на пути. («Комсомолка» планирует посвятить отдельный фоторепортаж тому, что делать, если человек оказался на путях). Еще один сотрудник постоянно находится в поезде. Все время ведется видеонаблюдение. Причем как в самом поезде (две камеры внутри каждого вагона и две снаружи), так и на всей территории станции. Пассажир, когда переступает порог метрополитена, должен отдавать себе отчет, что каждый его последующий шаг контролируется — прежде всего для его же безопасности. У нас есть ситуационный центр, где работники непрерывно отслеживают происходящее в метро через мониторы. Нередко пассажиры забывают свои вещи в метро, мы замечаем это по видеонаблюдению, после чего наш работник передает сообщение по рации и на выходе к этому пассажиру подходят и говорят об этом. Поэтому вполне корректно будет сказать, что наше метро одно из самых безопасных в мире. Что же касается карманников и прочих криминальных элементов, которые любят орудовать в местах скопления людей, то в метро они не спускаются. Поверьте, если они так сделают, то это будет для них самое неудачное решение. (Смеется)

— Недавний резонансный случай с так называемым «зацепером» как-то повлиял на существующую систему безопасности?

— Подобное случается во многих зарубежных странах и вот теперь добралось до нас. Знаете, мы стараемся из таких ситуаций извлекать урок. Как это произошло? С одной стороны платформы поезд отошел, и наш работник пошла встречать следующий поезд. «Зацепер» воспользовался тем, что ее внимание было отвлечено на других пассажиров. Как-то наказывать нашего сотрудника мы не стали, поскольку ее вины в этом нет, но меры приняли. Мы сделали вывод, что одного дежурного недостаточно, поэтому их сейчас двое в разных концах платформы и еще один в поезде.

— А какие еще нештатные ситуации случались в алматинской подземке?

— Мне вспоминается 2014 год, когда в южной столице была отключена электро-энергия и обездвиженные поезда с пассажирами замерли в тоннелях. У нас в подобных случаях предусмотрены собственные источники энергии, они дают аварийное освещение, но их не хватает, чтобы запустить поезда. В этом случае в кабине машиниста есть специальная дверь, которая откидывается и превращается в трап, как в самолете, через который и выводятся все пассажиры.

— Какие технические новинки ожидаются?

— Сегодня человек, спускаясь в подземку, «пропадает» примерно на полчаса — находится вне зоны доступа. Будем это менять. Сейчас в процессе реализации установка Wi-Fi. До конца следующего года интернет для всех будет как на самих станциях, так и в поездах на всем протяжении пути. Также ведем переговоры с операторами сотовой связи, чтобы человек был все время на связи. Вообще моя семья ежедневно пользуется метро, поэтому такой обратной связи для меня предостаточно: благодаря своим близким я знаю, как люди оценивают качество наших услуг. Семья — мои первые критики.

— В московском метро есть такая полезная функция — устройства для зарядки смартфонов, планшетов и прочих гаджетов. У нас не планируется нечто подобное?

— Метрополитен города Алматы не предусматривает долгого нахождения пассажиров в метро. Если сравнивать с московской подземкой, где больше 230 станций, соответственно и пассажиры находятся в среднем под землей гораздо дольше. Несмотря на то, что интервалы между приходом поездов у них составляют всего одну минуту. У нас же эта проблема не столь актуальна. Тем более с открытием новых станций и увеличением пассажиропотока у нас будет сокращаться интервал движения. Мы сейчас увеличиваем количество поездов, до конца года к семи действующим составам прибавится еще восемь — также по четыре вагона. Так что интервал уменьшится с 8 минут, как сейчас, до 5.

— А как в метро с туалетами?

— Как известно, проектирование подземки началось еще в советское время, и тогда планировалось, что если интервал движения поездов будет 2-3 минуты, то зачем там туалет? Это как с автобусами: каждую остановку вы же не оснастите туалетом? Но после того, как мы ввели первую очередь и пассажирам пришлось ждать восемь минут, появились эти вопросы. Поэтому на станциях второй очереди «Сайран» и «Москва» уже появились санузлы для пассажиров, они находятся наверху, в переходах. Также все новые станции строятся по проектам, уже предусматривающим туалеты. На старых станциях каждый пассажир может обратиться к нашему работнику, и он сопроводит его в служебный туалет. Никаких проблем с этим нет, мы инструктируем наших сотрудников на этот счет.

— Какой пассажиропоток в алматинском метро?

— В первое время многие алматинцы к метро относились как к достопримечательности, многие заходили специально сделать фото. Доходило до того, что свадебные кортежи включали в свой маршрут метро. Мы их сопровождали, естественно, запрещая распитие шампанского, в метрополитене алкоголь под запретом. Но потом ситуация очень быстро изменилась. И если в первый год мы перевозили максимум 10-15 тысяч человек в день, то потом алматинцы прочувствовали все преимущества метрополитена над наземным транспортом. Главное — отсутствие пробок, благодаря чему каждый пассажир может четко распланировать время в пути. До пандемии, в 2019-м — начале 2020-го, мы перевозили 60 тысяч пассажиров в сутки. Потом карантин, конечно же, внес свои коррективы. Например, студентов и школьников перевели на дистанционный режим, да и многие работают на «удаленке», поэтому сейчас в сутки перевозим 25 тысяч человек.

— Очень чувствительный для алматинцев вопрос: когда же будут открыты новые станции метро?

— «Сары-Арка» и «Достык» мы планируем открыть к концу следующего года. Основные работы выполнены, остались только отделка и пуско-наладочные работы. Определенная задержка произошла из-за пандемии, поскольку были закрыты границы, а все оборудование у нас ввозится из-за рубежа. По станциям «Калкаман» и «Автовокзал Западный» пока нет определенных сроков, но, думаю, до конца 2023 года откроем и их.

КГП "МЕТРОПОЛИТЕН" АЛМАТЫ 2021